СпецАгроТрейдинг

В прошлом столетии из-за снежных заносов нередко движение поездов прерывалось на неделю и более.
В 1880 г. на участке Оренбург - Бузулук из-за бурана путь был закрыт в течение 50 дней. В России тысячи сел обкладывались "снежной людской и конской" повинностью, со снегом "сражались" крупные воинские части. Пассажирские поезда зимой снабжали лопатами, и застрявший состав вызволяли из снежного плена сами пассажиры.
Исключительно трудные условия эксплуатации пути в зимних условиях стимулировали изыскания эффективных средств защиты пути от снежных заносов. Русским инженерам путей сообщения в разработке методов борьбы со снежными заносами принадлежит несомненный приоритет.
В 1861 г. на Московско-Нижегородской дороге впервые посажены живые изгороди – первые еловые посадки.
В 1863 г. на той же дороге впервые в мировой практике инженером В. А. Титовым был применен драненый щит, являющийся одним из дешевых и эффективных способов снегозащиты. Щит в короткое время приобрел всеобщее признание всех путейцев.
В 1877 г. впервые по проектам и под руководством Н. К. Срединского на Курско-Харьковско-Азовской дороге были созданы семирядные лесопосадки, которые вскоре стали применяться и на других дорогах.
В 1881 г. инженером Григоровским были разработаны основные приемы защиты пути переносными щитами. Он рекомендовал переставлять щиты, когда они заносятся снегом («зарабатываются») на 2/3 своей высоты. В разработке основных принципов ограждения заносимых мест переносными щитами большую роль также сыграл инженер С. И. Лазарев-Станищев.
С 1878 г. систематически проводились съезды инженеров служб пути русских железных дорог, на которых решались актуальные вопросы борьбы со снежными заносами. С течением времени все рельефнее выявлялись недостатки переносных щитов. Так, на дорогах сети начали появляться снегозащитные заборы. На русских железных дорогах применялись для защиты пути заборы решетчатого типа.
В 1882 году инженером М. П. Пупаревым была предложена особая система разборных систем снеговой защиты, которая до сих пор применяется на современных железных дорогах.
В 1921 г. было принято специальное решение об организации древесно-кустарниковых насаждений
В 1940 г. организованы конторы и производственные участки, которым было поручено специально заниматься вопросами защитных лесонасаждений.
В 1950 г. решением Правительства был утвержден 5-летний план создания живой защиты, который осуществлялся такими механизированными единицами, как лесозащитные станции.
Интересно, что одно из предложений о создании машины для уборки снега было высказано А. С. Пушкиным. Он приветствовал идею прокладки железных дорог в России. Еще в 1836 году он предлагал в журнале «Современник», который редактировал, опубликовать статью видного инженера-путейца М. С. Волкова. Отвечая другу своему поэту В. Ф. Одоевскому, переславшему статью Волкова для журнала, Пушкин, в частности, писал: «Некоторые возражении противу проекта (железной дороги) неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина». Снегоочистителей во времена Пушкина не было и в помине, первая железная дорога только еще строилась.
Начиналась снегоуборочная техника с конских волокуш "мощностью" в 1 л. с. и небольших деревянных плужков, приводимых в движение людьми.

Такими плужками счищался снег с пути около рельсов, когда высота снега не превосходила 0,1 м над головками рельсов; работа производилась путевыми сторожами, и в случае нужды в помощь им на 1 версту (1,067 км) дороги назначалось от 2 до 3 рабочих.
На Петербург-Московской железной дороге в 50-е годы XIX века работал снегоочистительный плуг. Устройство его было простым: деревянный треугольник с вырезами под рельсы, которые служили направляющими, а перемещался он пятеркой лошадей. Такому легкому снегоочистителю заносы и метели были не под силу.
Вскоре, было решено снабдить плугом-крылом паровоз. В 1879 г. русский инженер С. С. Гендель построил плуговой снегоочиститель, смонтированный на паровозе. Снег сначала приподнимался кверху, а затем разбрасывался в стороны. Такие плуги могли расчищать заносы глубиной не более 0,30-0,40 саж. (0,64-0,85 м).
В том же 1879 г. на ст. Минеральные Воды Владикавказской железной дороги машинист Беренс создал и испытал опытный образец роторного снегоочистителя. Администрация завода, которой изобретатель передал чертежи, отказалась строить машины. А пять лет спустя подобный снегоочиститель был построен американским инженером Лесли.
В 1884 г. по проекту А. И. Цитовича был построен снегоочиститель, состоящий из железного треугольника, укрепленного под основанием обыкновенной платформы для перевозки леса, между ее осями. Во время работы он присоединялся к паровозу сзади, но применялся мало, так как нижняя часть треугольника была установлена по габариту, т. е. на 5 " (0,127 м) выше головки рельсов. Поэтому после прохода очистителя оставался слой снега.
В 1886 г. инженер С. П. Багров построил снегоочиститель для паровозной тяги по своей системе, в котором был устранен недостаток механизма Цитовича. Он захватывал снег ниже головки рельсов, причем на мостах и переездах треугольник необходимо было приподнимать кверху. После двух лет работы обнаружились такие недостатки, как использование большого числа рабочей силы при подъеме треугольника (не менее 6-8 человек) и возможный сход с рельсов при большой глубине снега в связи с легкой конструкцией. На быстром ходу часто происходило горение букс колес, не имелось приспособления для разворота его в любом месте.
Указанные несовершенства привели к созданию нового плугового снегоочистителя инженера А. Э. Бурковского, который усовершенствовал снегоочиститель инженера Багрова. Это был один из наиболее удачных снегоочистителей, проживших долгую жизнь (он применялся на наших железных дорогах вплоть до 1935 года). Он представлял собой крытый товарный вагон, под основанием которого был укреплен железный раскидыватель снега, состоящий из двух частей: неподвижной со складными крыльями и подвижной (или носа) с возможностью автоматического подъема. Снегоочиститель прицеплялся к хвосту товарного поезда, число вагонов которого зависело от количества убираемого снега. При больших осадках применялся вспомогательный паровоз.
 В 80-х годах XIX века инженер Лобачевский создал роторный снегоочиститель, который очищал слой снега до 1,5 м. В зимних условиях 1890-1891 гг. на Риго-Орловской дороге был испытан снегоочиститель по системе Лобачевского-Якубенко. Он состоял из двухосного крытого товарного вагона, в котором располагались 2 горизонтальные оси с насаженными по концам лопастями или крыльями, вращающимися в вертикальных плоскостях, одна из которых немного выступала перед другой. Крылья размещались в железных, открытых спереди и с одного бока кожухах и предназначались для разбрасывания снега в разные стороны. В передней части имелся «нос», счищавший снег с рельсов и подававший его к лопастям. Горизонтальные оси с к крыльями приводились в действие двумя машинами «коловратного действия, для которых пар получался из котла паровоза». Но снегоочистители описанной системы не дали на практике желаемых результатов, а потому не получили распространения.
В конце 1985г. Юго-Западными дорогами был приобретен вращательный снегоочиститель системы Лесли (The Rotary), изготовленный в Копенгагене на заводе Smith Mygend. Его вес в рабочем состоянии доходил до 52 т, паровая машина могла развивать работу от 400 до 1000 лошадиных сил.

Со времени приобретения на Юго-Западных дорогах не было суровых зим и больших заносов, и поэтому машина не смогла проявить своей полной рабочей способности.
В 1902 году на Путиловском заводе в Петербурге были изготовлены первые 10 отечественных роторных снегоочистителей, усовершенствованной конструкции.
В 1910 г. инженером А. Н. Шумиловым разработан проект снегоуборочной машины с транспортерной подачей снега на платформы, стоящие на соседнем пути.
Снегоборьба в советсткое время
После Великой Октябрьской революции борьба со снежными заносами стала рассматриваться как важная государственная задача в обеспечении бесперебойной работы железных дорог.
В 1919 г. по распоряжению Советского правительства была создана комиссия по изучению снежных заносов во главе с выдающимся ученым-аэродинамиком Н. Е. Жуковским. В работе этой комиссии принимал участие С. Д. Чаплыгин, написавший в 1920-1921 гг. ряд статей по теории работы снеговых защит.
Интересны первые издания инструкций и памяток, посвященных теме «Снегоборьба на железных дорогах», хранящихся в настоящее время в ЦНТИБ. Одна из таких книг выпущена в 1933 году издательством «Желдортрансиздат».

В 30-х годах сложилась концепция цикличной технологии машинной уборки снега на станциях с последовательным выполнением операций. К этим операциям относятся: забор снега с пути, погрузка его с накоплением в промежуточных вагонах снегопоезда, транспортировка к месту выгрузки, выгрузка снега в отвал, возвращение поезда к месту загрузки. Несомненным ее достоинством является занятие одного пути при выполнении всех операций, что особенно важно в условиях интенсивно работающих станций.
Один из старейших способов борьбы со снегом – снеготаяние. С целью снижения расходов по вывозу снега с путей на ст. Санкт-Петербург Николаевской ж. д. при станции электрического освещения была устроена особая снеготаялка, в которой таяние снега производилось отработанным паром машины. В течение часа она была в состоянии обратить в воду 30,5 м 3 снега. Затем, появились передвижные снеготаялки. Для обогревания стрелок применялись керосиновые форсунки с баллоном керосина. Сверху в баллон накачивался ручным насосом воздух, керосин по 2 трубкам поступал в форсунки. На период 1936-1937 гг. было 165 комплектов таких установок. Один такой обогреватель мог обслуживать до 10 стрелок. Этот способ был достаточно удобен. Стрелка получалась чистой, но появилась проблема отвода воды от растаявшего снега. Было принято решение создать модель вагона, решающего эту задачу. Так на железных дорогах появился вагон-снеготаялка системы Б. Н. Арутюнова, предназначенный для уборки снега со станционных путей и его растаивания. Использовался в составе поезда, состоящего из паровоза, трех 50-тонных цистерн, куда насосом нагнетается талый снег, и собственно специального вагона-снеготаялки. Паровоз являлся тяговой единицей и энергобазой для питания машины паром и сжатым воздухом.